Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Потери бензина в зависимости от цвета резервуара». Если у Вас нет времени на чтение или статья не полностью решает Вашу проблему, можете получить онлайн консультацию квалифицированного юриста в форме ниже.
На основании данных о пробеге автомобиля за определенный период рассчитывается нормативный расход топлива. Его сравнивают с фактическим расходом, а затем делается вывод о соблюдении либо несоблюдении норматива. В последнем случае причины могут быть следующими.
Во-первых, возможно, компания сама не учла всех особенностей эксплуатации автомобиля и не применила все необходимые в конкретных условиях надбавки к нормативу.
Во-вторых, не исключены неисправности в работе топливной системы. На перерасход могут влиять и особенности вождения автомобиля в конкретных условиях: например, при управлении транспортным средством на более низких передачах при заданной скорости расход ГСМ, как известно, возрастает. Такая ситуация может возникнуть, если имеются препятствия при движении (пресловутые «пробки») или приходится двигаться по спуску с ограничением скорости и т.д.
Наконец, наиболее волнующая компанию причина – это неправомерные действия самого водителя. К сожалению, не всегда сотрудники организации являются кристально честными, а отсутствие контроля может спровоцировать их слить горючее из бака служебной машины, например, в личный автомобиль (при этом километраж, требуемый для оправдания залитого по документам топлива, просто приписывается), или присвоить себе его стоимость.
Перерасход – в расход
Вопрос о том, может ли предприятие в целях налогообложения установить норму расхода ГСМ по конкретному автомобилю выше максимально предусмотренной (на основании данных контрольных заездов), фактически открыт.
С одной стороны, Методические рекомендации являются обязательными для всех компаний. Более того, в п. 3 документа сказано, что он применяется в том числе и при налогообложении. С другой стороны, ни в подп. 5 п. 1 ст. 254, ни в подп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ, которые закрепляют возможность учесть в расходах затраты на приобретение ГСМ, ничего не сказано о каких-либо предельных нормах. При этом Минтранс России, специалисты которого написали Методические рекомендации, не наделен полномочиями по нормативно-правовому регулированию в сфере налогов.
В итоге компаниям при нормировании расходов на ГСМ не остается ничего другого, как исходить из общей нормы ст. 252 НК об экономической оправданности и документальном подтверждении затрат. Если организация представит документы, подтверждающие, что на конкретном технически исправном автомобиле расход ГСМ выше норм, утвержденных Минтрансом России, и такое положение вещей является экономически оправданным, она будет вправе принять в расход их полную стоимость. Однако риск доказывания правомерности таких действий будет лежать на налогоплательщике (см., например, постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 05.04.2012 по делу № А27-8757/2011).
Аварийные потери при железнодорожных операциях могут быть:
· при разливе нефтепродуктов при произвольном разъединении сливной линии и заклинивание клапанов цистерн;
· при переливах цистерн по причине отказа средств КИПиА или по халатности наливщиков;
· при неправильном режиме подогрева нефтепродуктов в цистернах, сопровождающимся выбросом нефтепродуктов из колпаков цистерн;
· при переливах «нулевых резервуаров» или переполнении сливных коллекторов эстакад;
2. При проведении операций по сливу и наливу судов:
· при нарушении герметичности шарнирных узлов стендеров или резиново-тканевых рукавов;
· при нарушении герметичности сальниковых устройств задвижек и фланцевых соединений;
Практические советы автовладельцам, пострадавшим от некачественного топлива
Для отражения в учете информации о суммах недостач и потерь от порчи материальных и иных ценностей используется счет 94 «Недостачи и потери от порчи ценностей».
ПРИМЕР 1. ОФОРМЛЯЕМ ПЕРЕРАСХОД
В ходе контрольных мероприятий был выявлен непроизводственный перерасход топлива на сумму 22 121 руб.
Данные непроизводственные расходы были отражены в учете следующим образом:
ДЕБЕТ 94 «Недостачи и потери от порчи ценностей» КРЕДИТ 10-3 «Топливо»
— 22 121 руб. – списана стоимость ГСМ, израсходованного на непроизводственные нужды.
Если ущерб будет относиться на конкретного виновника хищения, то сумма убытка будет относиться на счет 73-2 «Расчеты по возмещению материального ущерба».
ПРИМЕР 2. ВОЗМЕЩЕНИЕ УЩЕРБА ДЕЙСТВУЮЩИМ РАБОТНИКОМ
Так как виновным является работник предприятия, то суммы выявленных непроизводственных расходов будут относиться на соответствующий счет:
ДЕБЕТ 73-2 «Расчеты по возмещению материального ущерба» КРЕДИТ 94 «Недостачи и потери от порчи ценностей»
— 22 121 руб. – убытки предприятия отнесены на виновное лицо – работника предприятия.
В дальнейшем удержание из заработной части работника всей суммы или ее части будет отражаться так:
ДЕБЕТ 70 «Расчеты с персоналом по оплате труда» КРЕДИТ 73-2 «Расчеты по возмещению материального ущерба»
— 22 121 руб. – убытки предприятия, отнесенные на виновное лицо – работника предприятия, удержаны из его зарплаты.
Если же к этому времени работник уже уволился, то будет использоваться счет 76 «Расчеты с прочими дебиторами и кредиторами» для ведения последующего учета расчетов по возмещению нанесенного ущерба.
ПРИМЕР 3. ВОЗМЕЩЕНИЕ УЩЕРБА БЫВШИМ РАБОТНИКОМ
Воспользуемся данными предыдущего примера. Предположим, что виновное лицо к моменту вынесения руководителем решения о взыскании уволилось.
В учете закрытие счета 94 «Недостачи и потери от порчи ценностей» в этом случае будет отражено такой проводкой:
ДЕБЕТ 76 «Расчеты с прочими дебиторами и кредиторами» КРЕДИТ 94 «Недостачи и потери от порчи ценностей»
— 22 121 руб. – убытки предприятия отнесены на виновное лицо, не являющееся работником предприятия;
В дальнейшем поступление денежных средств от виновного будет отражаться так:
ДЕБЕТ 50 «Касса», 51 «Расчетный счет» и др. КРЕДИТ 76 «Расчеты с прочими дебиторами и кредиторами»
— 22 121 руб. – убытки предприятия, отнесенные на виновное лицо, не являющееся работником предприятия, погашены путем внесения денежных средств в кассу предприятия, на расчетный счет.
Вполне может возникнуть и такая ситуация, когда полностью удержать все суммы с нечестного работника не получится.
ПРИМЕР 4. ЧАСТИЧНОЕ УДЕРЖАНИЕ
Предположим, что виновное лицо компенсировало лишь часть растраченного, а сумму в размере 10 500 руб. взыскать невозможно. Или есть решение суда, который отказал во взыскании.
В учете будет отражено:
ДЕБЕТ 91-2 «Прочие расходы» КРЕДИТ 73-2 «Расчеты по возмещению материального ущерба», 76 «Расчеты с прочими дебиторами и кредиторами»
— 10 500 руб. – списана сумма расходов, не возмещенная виновным лицом.
Если в дальнейшем ситуация изменится, например, суд все же примет соответствующее решение, то в учете будет сделана исправительная запись:
ДЕБЕТ 73-2 «Расчеты по возмещению материального ущерба», 76 «Расчеты с прочими дебиторами и кредиторами» КРЕДИТ 91-1 «Прочие доходы»
— 10 500 руб. – сумма списанных расходов, невозмещенная виновником, по новым обстоятельствам вновь отнесена на расчеты с виновным лицом.
Вполне обоснованной будет и позиция организации, согласно которой виновник должен не только возместить покупную стоимость ГСМ, но и компенсировать расходы, связанные с его доставкой, хранением. Некоторые организации учитывают и инфляционные процессы, и то, что организация недополучила определенную норму прибыли. А разрешает ли законодательство взыскивать с виновного что-то, кроме покупной стоимости актива?
Статья 238 Трудового кодекса РФ определяет, что работник обязан возместить работодателю причиненный ему прямой действительный ущерб. Неполученные доходы (упущенная выгода) взысканию с работника не подлежат. Под прямым действительным ущербом понимается реальное уменьшение наличного имущества работодателя или ухудшение состояния указанного имущества (в том числе имущества третьих лиц, находящегося у работодателя, если работодатель несет ответственность за сохранность этого имущества), а также необходимость для работодателя произвести затраты либо излишние выплаты на приобретение, восстановление имущества либо на возмещение ущерба, причиненного работником третьим лицам.
Таким образом, ни влияние инфляции, ни то, что продажная стоимость ГСМ гораздо больше, не будут учитываться при оценке нанесенного ущерба. А вот расходы, понесенные при доставке, хранении и т. п., документально обоснованные, учесть можно, так как они соответствуют понятию прямого действительного ущерба.
В приведенных примерах отсутствуют суммы начисления НДС, и это правильно. В соответствии с письмами Минфина РФ от 21.01.2016 № 03-03-06/1/1997, от 07.10.2008 № 03-03-06/4/67 и на основании норм статей 39 и 146 Налогового кодекса РФ выбытие товаров по причинам, не связанным с реализацией или безвозмездной передачей, например, списание морально устаревших товаров, объектом обложения налогом на добавленную стоимость не является.
P.S. В целях исчисления налога на прибыль сумма компенса��ии виновным лицом убытков предприятия будет представлять собой внереализационный доход предприятия (п. 3 ст. 250 НК РФ).
В этом случае в связи с признанием внереализационного дохода в виде сумм, полученных в возмещение убытка, налогоплательщик имеет право признать в составе расходов стоимость утраченного имущества на основании подпункта 20 пункта 1 статьи 265 Налогового кодекса РФ (письмо Минфина России от 27.08.2014 № 03-03-06/1/42717 и др.).
Если суммы потерь взыскать с виновных лиц не удастся, то эти суммы будут представлять собой убытки, полученные налогоплательщиком в отчетном (налоговом) периоде (подп. 5 п. 2 ст. 265 НК РФ). Но списать эти суммы получится только в случае отсутствия виновных лиц, а также при наличии не установленных виновных лиц. При этом факт отсутствия виновных лиц должен быть документально подтвержден уполномоченным органом государственной власти.
Испаряемость топлива.
Автомобильные бензины
Бензин представляет собой смесь углеводородов, выкипающих при температуре от 40 до 215 °С. Автомобильный бензин — жидкое топливо для использования в двигателях внутреннего сгорания с искровым воспламенением
Свойства и показатели бензинов, влияющие на смесеобразование
Показателями бензинов, влияющими на смесеобразование, являются плотность, вязкость, поверхностное натяжение и испаряемость.
Чем меньше плотность бензина, тем более мелкую структуру будет иметь распыленное топливо, что обеспечит лучшее перемешивание его с воздухом. Плотность различных марок бензина примерно одинакова и определяется с помощью ареометра ( или нефтеденсиметра).
АИ-95-К5-Евро
| Плотность при 15 о С | кг/м 3 | 720,0 | 775,0 |
Потери нефти и нефтепродуктов — классификация потерь
Потери нефтепродуктов наносят большой вред народному хозяйству и частному бизнесу, поэтому борьба с потерями- актуальная задача.
Потери происходят от утечек, испарения, смешивания различных сортов нефтепродуктов, примерно 75% потерь происходит от испарения.
Потери от утечек происходят через неплотности резервуаров, трубопроводов, задвижек, при случайном разливе и т.д. и предотвращаются проведением профилактических ремонтов и специальных мероприятий.
Потери от смешивания происходят при последовательной перекачке нескольких нефтепродуктов и при случайном их смешивании в резервуарах. Потери от испарения. В резервуаре, имеющем некоторое количество продукта, газовое пространство заполнено паровоздушной смесью. Всякое выталкивание паровоздушной смеси из газового пространства резервуара в атмосферу сопровождается потерями нефтепродукта- это и есть потери от испарения, они происходят по нескольким причинам:
Если в крыше резервуара имеются в двух местах отверстия, расположенные на некотором расстоянии по вертикали, то более тяжелые бензиновые пары будут выходить через нижнее отверстие, а атмосферный воздух будет выходить через верхнее отверстие; установится естественная циркуляция воздуха и бензиновых паров в резервуаре, образуются так называемые газовые сифоны. Потери от вентиляции могут происходить через открытые люки резервуаров путем простого выдувания бензиновых паров ветром, поэтомулюки необходимо тщательно герметизировать.
От вытеснения паров нефтепродуктов из газового пространства закачиваемым нефтепродуктом. Нефтепродукт, поступая в резервуар, сжимает паровоздушную смесь до давления, на которое установлена арматура.
Как только давление станет равным расчетному давлению дыхательного клапана, из резервуара будут выходить пары нефтепродукта, начнется «большое дыхание» («выдох»).
При откачке нефтепродукта из резервуара происходит обратное явление: как только вакуум в резервуаре станет равным вакууму, на который установлен дыхательный клапан, в газовое пространство начнет входить атмосферный воздух- происходит «вдох» резервуара.
Вошедший в резервуар воздух начнет насыщаться парами нефтепродукта; количество газа в резервуаре будет увеличиваться, поэтому по окончании «вдоха» спустя некоторое время из резервуара может произойти «обратный выдох»- выход насыщающейся газовой смеси.
Если в пустой резервуар содержащий только воздух залить небольшое количество нефтепродукта- последний начнет испарятся и насыщать газовое пространство. Паровоздушная смесь будет увеличиваться в объеме и часть её может уйти из резервуара- произойдут потери насыщения. Gроисходят в результате следующих причин:
- Из-за повышения температуры газового пространства в дневное время (при нагреве солнечными лучами), паровоздушная смесь стремится расширится, концентрация паров нефтепродукта повышается, давление растет. Когда давление в резервуаре станет равным давлению на которое установлен дыхательный клапан, он откроется и из резервуара начинает выходить паровоздушная смесь- происходит «выдох». В ночное время из-за снижения температуры часть паров конденсируется, паровоздушная смесь сжимается, в газовом пространстве создается вакуум, дыхательный клапан открывается и в резервуар входит атмосферный воздух- происходит «вдох».
- Из-за снижения атмосферного давления, при этом разность давлений в газовом пространстве резервуара и атмосферного воздуха может превысить перепад давлений на который установлен дыхательный клапан, он откроется и произойдёт «выдох» (барометрические малые дыхания), при повышении атмосферного давления может произойти «вдох».
Топливо — широкий фракционный состав
При какой температуре необходимо менять шины
Топлива широкого фракционного состава имеют тот существенный недостаток, что они обладают повышенной летучестью, высоким давлением насыщенных паров. Вследствие этого при работе на топли-вах широкого фракционного состава возникают некоторые затруднения, связанные с их испарением и кипением на больших высотах; однако при полетах на высотах до 10 — 12 км применение топлив широкого фракционного состава, имеющих давление паров не выше 100 — 150 мм рт. ст., вполне приемлемо.
Топлива широкого фракционного состава и типа керосина, как правило, представляют собой продукты, получаемые прямой перегонкой нефти.
Топливо Т-2 широкого фракционного состава, содержащее меркаптаны, в большей степени, чем топливо ТС-1, оказывает коррозионное воздействие на медь.
Применение имеет топливо JP-3 широкого фракционного состава с упругостью пара 267 — 374 мм рт. ст., по повышенная упругость пара затрудняет применение этого топлива на больших высотах при низком давлении. Этим недостатком не обладают топлива JP-4 и JP-5, имеющие упругость пара 107 — 160 мм рт. ст. Они получаются путем прямой гонки продуктов термического и каталитического крекингов, гидрокрекингом. Температура начала кристаллизации топлива JP-5 повышена до — 40 С и фракционный состав его более тяжелый по сравнению с другими топливами.
Нагарообразующую способность топлив широкого фракционного состава ( топлива В, JP-4) характеризуют индексом дымления и летучести, численно равным сумме высоты некоптящего пламени топлива ( в мм) и произведения коэффициента 0 42 на количество фракций топлива ( в объемн.
В настоящее время топлива широкого фракционного состава получают из некоторых газоконденсатов и используют в отдаленных северных и северо-восточных районах страны, куда доставка стандартного дизельного топлива затруднительна.
Первое характерно только для топлива широкого фракционного состава; при сгорании топлива, перегоняющегося в очень узких температурных пределах или тем более однокомпонентного, во все цилиндры поступают одни и те же компоненты топлива, даже если топливо испаряется не полностью. Bo-втором случае только при полном испарении топлива и хорошем перемешивании его паров с воздухом может быть обеспечен один и тот же, соответствующий заданному, состав рабочей смеси по разным цилиндрам. Если перемешивание паров топлива с воздухом недостаточно интенсивно, а тем более если испаряемость топлива недостаточна, то даже при работе на однокомпонентном топливе состав рабочей смеси по отдельным цилиндрам будет различен. Наибольшая неравномерность составных частей топлива и состава рабочей смеси имеется при наличии топливной пленки на стенках впускного трубопровода.
При оценке нагарообразующей способности топлив широкого фракционного состава важное значение имеет их испаряемость. Поэтому нагарообразующую способность этих топлив оценивают по величине индекса нагарообразования, который связывает точку дымления и характеристику испаряемости топлива
Испытания показали, что между индексом нагарообразования и количеством нагара в двигателе, как видно из приведенных ниже цифр, существует зависимость.
Выпускаются двух сортов: JP-4 — топливо широкого фракционного состава и JP-5 — керосин с высокой температурой вспышки.
Среди реактивных топлив лучшей испаряемостью характеризуются топлива широкого фракционного состава типа Т-2 и JP-4, которые содержат в своем составе бензиновые фракции и имеют давление насыщенных паров в пределах 80 — 160 мм. Низкой испаряемостью характеризуются топлива типа керосина ТС-1, Т-1, Т-5, Т-6, Т-7, JP-1, JP-5 и JP-6 и др., которые имеют температуру начала кипения 130 — 195 и давление насыщенных паров, не более 40 мм.
В реактивных топливах типа авиакеросинов и топлив широкого фракционного состава всегда содержится некоторое количество соединений серы, азота и кислорода.
| Схема устройства простейшего карбюратора. |
Испарение бензина начинается с момента выхода его из каналов карбюратора в поток воздуха в диффузоре. Под действием кинетической энергии движущегося воздуха вытекающая струя бензина дробится на отдельные кашш. Мелкие капли успевают испариться в смесительной камере карбюратора. Более крупные капли увлекаются потоком воздуха и испаряются при движении смеси по впускному тракту и в цилиндрах двигателя. Наиболее крупные капли топлива оседают на стенках смесительной камеры и впускного трубопровода, образуя жидкую топливную пленку. Паровоздушный поток увлекает пленку по стенкам впускного трубопровода в направлении камер сгорания.
| Испаряемость топлива и охлаждение металлических деталей карбюратора. |
Испарение бензина во впускной системе двигателя сопровождается понижением температуры топливно-воздушнои смеси вследствие того, что тепло, необходимое для испарения бензина ( теплота испарения), отнимается от воздуха, в котором происходит испарение, и от металлических деталей впускной системы. Отмечено, например, что при температуре окружающего воздуха 7 5 С температура дроссельной заслонки через две минуты после пуска двигателя снижается до — 14 С.
Испарение бензина начинается с момента выхода его из распылителя и продолжается в потоке воздуха, движущемся с большой скоростью. При этом часть бензина испаряется во впускном трубопроводе, а часть — в цилиндре двигателя.
Обработка экспериментальных данных при заполнении резервуара бензином
Бензин охлаждался в теплообменнике 8 рассолом (раствором хлористого кальция) из испарителя 2. Воздух с несконденсировавшейся частью бензиновых паров, пройдя через каплеотбойник, уходил в атмосферу.
Исследования проводились при начальных температурах сорбента от минус 5 до минус 15 С, давлениях смеси от 0,12 до 0,2 МПа, соотношениях объемов паровоздушной смеси и бензина от 4 до 80. Установлено, что наибольшая конденсация бензиновых паров (73 … 90 %) обеспечивается при температуре процесса минус 10 С, избыточном давлении 0,17…0,18 МПа и соотношении фаз, равном 50 … 70. По данным авторов, срок окупаемости установки 2-3 года. С точки зрения эксплуатации и автоматизации процесса улавливания конденсационный и конденсационно-абсорбционный методы очень удобны. Применение низких температур ( минус 45-50 С) позволяет на 85 … 90 % улавливать пары углеводородов, выбрасываемые в атмосферу. Однако, внедрение этих методов сдерживается сложностью аппаратурного оформления процесса. Эффективность абсорбционного метода с применением в качестве абсорбента дизельных и керосиновых фракций не превышает 70 … 80 %, а регенерация абсорбента требует больших энергетических затрат.
В компрессионных системах УЛФ паровоздушная смесь подвергается компримированию с тем, чтобы либо направить ее к месту утилизации, либо для создания в системе термодинамических условий, обеспечивающих переход углеводородов из газовой фазы в жидкую [10, 33, 128]. По способу компримирования эти системы делятся на компрессорные и эжекторные [11, 12, 14, 27, 69]. При значительных расходах парогазовой смеси, вытесняемой из ГП резервуаров, для ее улавливания наиболее целесообразно использовать компрессорное оборудование. Компрессорные системы классифицируются по типу используемых компрессоров (поршневые, винтовые, роторные, ротационные). Условием безопасного компримирования в данном случае является отсутствие воздуха в газовой смеси.
Более безопасно компримировать ПВС с помощью эжекторов. Рабочей средой в них является жидкость (техническая вода, углеводороды и т. д.) или газ. Соответственно эжекторы называют жидкостно-газовыми (ЖГЭ) или газ — газовыми (ГГЭ).
Принцип действия эжекторов заключается в частичной передаче кинетической энергии от рабочего тела к подсасываемому (эжектируемому) газу в камере смешения потоков и последующем восстановлении давления смеси «рабочее тело — газ» в диффузоре. При использовании ГГЭ разделение смеси, как правило, не производят. Если же газ компримируется с помощью ЖГЭ, то полученная смесь разделяется в специальной емкости, после чего газ направляется по назначению, а рабочая жидкость используется вновь.
Применение компрессорных систем УЛФ целесообразно при больших расходах парогазовой смеси. КПД компрессоров и развиваемое ими давление достаточно высоки. Вместе с тем, применение поршневых компрессоров требует значительных капитальных затрат, а винтовые компрессоры не всегда имеют достаточную эксплуатационную надежность. Кроме того, в компрессорных системах УЛФ компримирование паров приводит к повышению их температуры, что требует обязательного охлаждения паров с целью обеспечения конденсации углеводородов. Охлаждение паров и создание их запасов для заполнения ГП требуют дополнительных затрат.
Достоинствами эжекторных установок являются простота, надежность. Однако, они имеют низкий КПД, не превышающий 0,4.
Одним из экономичных способов сокращения потерь нефтепродуктов от испарения является газоуравнительная система (ГУС), представляющая собой систему трубопроводов, соединяющих газовые пространства резервуаров. Принцип ее работы для условий АЗС заключается в том, что при заполнении резервуара часть паровоздушной смеси по ГУС перетекает в автоцистерну, из которой в данное время происходит откачка нефтепродукта в тот же резервуар.
Во Франции находит применение следующая схема сокращения потерь углеводородов на АЗС. Доставка нефтепродуктов на АЗС обычно осуществляется специальными автомобильными цистернами полуприцепами, которые должны обеспечивать безопасное транспортирование нефтепродуктов и выполнять другие функции, например, измерение количества отгружаемых продуктов, а в новых условиях обеспечивать рекуперацию паров бензина. Это позволит осуществлять транспортирование нефтепродуктов по закрытой цепи и тем самым избежать выбросов паров углеводородов в атмосферу при проведении сливно-наливных операций с транспортными цистернами.
Автомобильная цистерна, приспособленная для рекуперации паров углеводородов должна иметь необходимую трубопроводную обвязку, предназначенную для сбора паровоздушной смеси в каждом грузовом отсеке. Эта обвязка в месте установки всасывающего устройства крепится в верхней части грузового отсека, а внизу имеет соединительное устройство для подключения к гибкому шлангу, по которому пары отводятся на установку рекуперации. Управление операцией сбора и отвода паров углеводородов в цистерне должно проводиться автоматически.
При применении на АЗС ГУ С, связывающей резервуар с топливным баком автомобиля, при котором происходит возврат паров бензина обратно в резервуар, откуда выдается бензин, позволяет сокращать потери нефтепродукта от донасыщения газового пространства резервуара АЗС, т.к. поступающая паровоздушная смесь уже является насыщенной и поэтому нефтепродукт, находящийся в резервуаре, испаряется не с такой интенсивностью, как это было бы при поступлении атмосферного воздуха через дыхательный клапан [48].
Значительный эффект снижения потерь от «больших дыханий» будет достигнут при применении газовой обвязки на всех этапах движения нефтепродукта от нефтебазы до потребителя. Эффективность от применения газовых обвязок будет существенно выше в случае использования на нефтебазе установок для улавливания и конденсации паров бензина [48].
МНОГО ЛИ БЕНЗИНА ИСПАРЯЕТСЯ НА ЖАРЕ?
Летнее жаркое время – пора, когда автомобилисты заправляются с особым вниманием. Многие стараются заливать бензин в бак утром или вечером, когда прохладно, а есть и те, кто считает, сколько бензина испаряется из бака на жаре. Много ли можно потерять при высокой температуре – разбираемся в сегодняшнем материале.
Нередко автомобилисты жалуются на испарение бензина из бака: кто-то рассказывает об исчезновении до 3-5 литров топлива, когда автомобиль несколько дней простоит на жаре.
На самом деле в большинстве таких ситуаций, как говорят эксперты, речь может идти о неисправной топливной системе – возможно, есть какие-то протечки или трещины, через которое и выходит искомое топливо или испаряется. Исправная же система герметична, а значит, потери топлива из-за испарения должны быть минимальны или же вообще на «нулевом» уровне. Тем более, что вообще бензобак не касается кузова или крышки багажника, а значит, не должен нагреваться.
В то же время среди всех нефтепродуктов бензин считается самым расположенным к испарению. Его испаряемость почти в 1000 раз выше чем, например, у дизельных масел или мазута.
Потери топлива в бензобаке, если и происходят, то чаще всегоиз-за негерметичности крышки бензобака или после того, как ее плохо закрыли. Считается, что именно из-за неплотного закрытия резервуара с бензином может испаряться до 25% содержимого.
При хранении бензина летом желательно уменьшить потери от испарения, и это можно сделать, только сократив площадь поверхности испарения, т. е. приблизив уровень топлива к горловине бака.
Взрывы, пожары и катастрофы, происходящие при проведении операций по перегрузке, хранении и использовании нефтепродуктов свидетельствуют о том, что эти процессы не только недостаточно исследованы, но и не полностью формализованы в части адекватного документального обеспечения безопасности. В идеальной ситуации понятно, что лучше устранить причину, чем бороться с её последствиями.
Мировая статистика аварий показывает, что случаи взрывов и возгораний происходят при выполнении следующих операций:
— налив нефтепродуктов в автоцистерны;
— налив нефтепродуктов в железно-дорожные (ж.д.) цистерны;
— слив из автоцистерн в ёмкости АЗС;
— слив из ж.д. цистерн;
— наполнение или опорожнение резервуаров хранения. Причины возникновения аварийных ситуаций следующие:
— человеческий фактор;
— неисправность оборудования;
— статическое электричество;
— другие, не выявленные обстоятельства.
Первые две причины здесь не будем обсуждать, поскольку они достаточно квалифицированы в существующих стандартах, нормативах и правилах. Обратим внимание на две оставшиеся причины аварий:
— статическое электричество и
— другие, не выявленные факторы.
Качественные признаки и свойства основных процессов электризации нефтепродуктов при их движении по трубам и на стадии наполнении ёмкостей известны, но точные количественные характеристики процессов электризации до настоящего времени отсутствуют. Считается, что полезным способом борьбы с электростатическим потенциалом является заземление оборудования. Однако известны случаи, когда этого приема в качестве предохранительной меры не бывает достаточно. Распространено мнение, что даже надёжное заземление всех сооружений защищаемого объекта и хорошая электрическая связь между ними не гарантирует полной безопасности. Предпринимаемые меры не устраняют появление разрядов статического электричества внутри резервуаров. Большинство взрывов происходит от разрядов внутри ёмкостей при надёжно заземлённом оборудовании.
В связи с этим приходится считать, что заземление только частично обеспечивает безопасность операций с нефтепродуктами. Поэтому одновременно с обязательным заземлением необходимо применять и другие средства и способы для устранения разрядов статического электричества или по возможности изыскивать меры и подходы для реализации условий, сводящих влияние разрядов статического электричества к минимуму.
Бензин попал в масло двигателя: что делать водителю
В физике существует такое понятие как абсолютный ноль. Равняется он -273°C. Так вот в этих условиях замерзнет абсолютно все. Но поскольку мы с вами с абсолютным нулем не сталкиваемся, то соответственно нечего этого и бояться. В наших условиях замерзание (то есть кристаллизация) бензина невозможно. Но при определенном снижении температуры он начинает загустевать. Превращается в тягучую желеобразную массу. Так вот именно температура перехода к критическому загустеванию (-60°C) условно называется замерзанием. В таком виде бензин абсолютно не поддается прокачиванию по топливной системе. Для областей, где есть риск появления таких температур, выпускается особый вид бензина, называемый ”Арктика”.
Пластмассовые канистры бензин в багажнике
Теплота испарения топлива оказывает значительное влияние на весовое наполнение цилиндров двигателя свежей смесью. С этим связано использование топлив, имеющих высокую теплоту испарения, в качестве топлив для гоночных автомобилей. Теплоту испарения измеряют в калориметрах.
Полнота испарения топлива при образовании горючей смеси зависит от химического состава топлива, а также от конструктивных и эксплуатационных факторов.
Скорость испарения топлива зависит от качества распыливания, турбулентности потока газов, температуры и испаряемости топлива. В зависимости от этих факторов испарение и сгорание топлива в двигателе могут быть полными или неполными.
| Впускной коллектор с фильтром. |
Для лучшего испарения топлива организуют дополнительный подогрев горючей смеси отработавшими газами или водой, поступающей из системы охлаждения и проходящей между двойными стенками впускного трубопровода.
Фракционный состав — топливо
| Диск с чашечками. |
Влияние фракционного состава топлива на его лакообразование ясно видно на примере продуктов прямой перегонки нефти: наименьшее количество лака дают бензины, керосины больше склонны к ла-кообразованию, а дизельные топлива образуют наибольшее ( в мг на 10 мл топлива) количество лака.
| Потери реактивных топлив от испарения в зависимости от их температуры. |
С фракционным составом топлива связана и его теплота сгорания.
| Влияние давления паров топлива на производительность насосов. |
С фракционным составом топлива связана и его теплота сгорания. Она может быть отнесена к единице объема и единице веса. Как уже указывалось, реактивные двигатели, обеспечивая на значительной высоте большую скорость самолетов, характеризуются высоким расходом т & члива, и радиус действия самолетов во многом зависит от необходимого запаса топлива. Так как объем топливных баков реактивных самолетов ограничен, то для топлива в первую очередь важна объемная теплота сгорания.
Испарение топлива в дизелях начинается сразу после его впрыска в камеру сгорания и продолжается до сгорания последних порций топлива. На приготовление горючей смеси в дизеле отводится в 10 раз меньше времени, чем в карбюраторном двигателе, и в то же время в дизеле удается использовать более тяжелые топлива с худшей испаряемостью. Это объясняется тем, что в дизелях хорошо распыленное топливо впрыскивается в воздух, нагретый за счет сжатия до 500 — 600 С. Такие условия обеспечивают интенсивный прогрев и испарение капель топлива.
Испарение топлива в потоке воздуха находится также в прямой зависимости от скорости диффузии паров. Различные сорта топлива обладают различным коэфф.
Испарение топлива осуществляют при регламентированной ( высокой) температуре в струе газа — воздуха или пара. При этом не происходит строго отделение углеводородов от смол соответственно температурам их кипения. Поток газа способствует уносу части смолистых соединений с парами углеводородов, а действие высокой температуры, особенно при продувке воздухом, обусловливает окисление углеводородов и новообразование смолистых веществ во время анализа.
Испарение топлива происходит в основном при неработающем двигателе.
Испарение топлива в дизелях начинается сразу после era впрыска в камеру сгорания и продолжается до сгорания последних порций топлива. На приготовление горючей смеси в дизеле отводится в 10 раз меньше времени, чем в карбюраторном двигателе, и в то же время в дизеле удается использовать более тяжелые топлива с худшей испаряемостью. Это объясняется тем, что в дизелях хорошо распыленное топливо впрыскивается в воздух, нагретый за счет сжатия до 500 — 600 С. Такие условия обеспечивают интенсивный прогрев и испарение капель топлива.
Испарение топлива начинается сразу же по выходе его из форсунки. В этот момент на скорость испарения в небольшой степени влияет температура поступающего к корню факела воздуха.
Испарение топлива в ДВС происходит с одновременным теплообменом.
Испарение топлива в омывающий поток газа происходит с поверхности пленки в результате нагрева ее от стенки камеры сгорания. Чтобы испарение происходило достаточно быстро, но без термического разложения топлива, температура стенки должна поддерживаться в пределах 200 — 400 С.
| Влияние скорости воз. |
Испарение топлива начинается сразу же по выходе его из форсунки.